Az Ikarusz buszok eladása

Antal József miniszterelnöksége idején.

Bizonyára még sokan emlékeznek a rendszerváltozás utáni első miniszterelnökünkre, Antal Józsefre, aki leállította ill. megtiltotta a magyar exportot Oroszországba és a volt szovjetköztársaságokba. Azt mondta, ő majd eladja Nyugatra, Franciaországba a magyar termékeket.

A francia parasztok az első libamájas hűtőkamiont az árokba borították, védve a saját piacukat. Ezzel hatalmas károkat okozott Magyarországnak, a működő magyar gyáraknak, mezőgazdaságnak és a magyar dolgozók százezreinek!!!

Én 1965-70-ben Moszkvában tanultam Műszaki Egyetemen automatizálás szakon, amit utána az Egyesült Izzó VTG gyárában hasznosítottam, mint gépszerkesztő mérnök majd külföldi szerelésvezető, 1974-től a Tungsram Gépexportjával foglalkoztam a Kereskedelmi Igazgatóságon.1980-tól 1987-ig Moszkvában a Tungsram ill. a MEV Irodát vezettem az összes export-import ügyleteivel, majd 1985-től kiegészült a Demján Sándor vezette Skála Coop

és Temaforg képviseletével. Sikerült sok barter ügyletet összehozni, ami sok export lehetőséget adott a Tungsram gépgyáraknak és importot a Skálának,

Temaforgnak. Kialakult a SZU összes köztársaságával valamilyen export-import kapcsolat. Beutaztam az egész Szovjetuniót, sok a mai napig gyümölcsöző kapcsolatot alakítottam ki.

A MEV leégése, majd későbbi bezárása után én is profilt váltottam. Megkeresett, egy nagy német cég, akinek szüksége volt a Szovjetunióbeli ismereteimre és kapcsolataimra. Megalapítottuk a "Pannon Metal " német-magyar vegyesvállalatot, melynek a fő feladata fémek-alumínium, réz, nikkel, wolfram, kobalt importálása a volt szovjet köztársaságokból Nyugat Európába és magyar német termékek, élelmiszerek vegyi anyagok szállítása Oroszországba, Kazahsztánba, Litvániába, Beloruszba, Kirgiziába, Türkmenisztánba.

Moszkvában Irodát nyitottunk, a MEV korábbi személyzetét átvettem, vezetője Csernyák Jenő a Leningrádban végzett gyöngyösi géptervező mérnök lett.

A fémeken kívül sok mindennel foglalkoztunk, főleg, amit az orosz gyárak kértek. Például a szibériai Alumíniumgyár áprilisban kért 3 vagon krumplit, mert nincs mit enni a gyár dolgozóinak

A másik gyár Barnaulba 3 vagon almát, a Szamarai Alumínium Kombinát Glóbus konzerveket kért és kapott tőlünk. Pénzük volt, előre fizettek dollárban.

Jenővel naponta telefonon és faxon tartottuk a kapcsolatot. Egyszer, azt írta egy tárgyalás jelentésben, hogy megkereste Irodánkat Oroszország Vámhivatalából 2 középvezető, és arra kért bennünket, hogy az Antal Kormány által letiltott 80-90 %-ban elkészült IKARUSZ buszokból 80 db-ot próbáljunk meg valahogy kiszállítani Oroszországba. Én először nem is reagáltam ere, majd azt mondtam van elég munkánk, abból megélünk.

10 nap múlva Jenő jelentette, hogy újból megkeresték, vittek neki ajándékot 1 üveg Whiskyt és 2 db A 4 re kinagyított fényképet, amiken az Ikarusz mátyásföldi és székesfehérvári gyárudvarán lévő félkész Ikaruszok voltak százasával "orosz sárga "színre festve.

Én akkoriban gyakran jártam Moszkvába, évente 8-10 szer. Megkérték Csernyák Jenőt, hogy az én következő kiutazásomkor szeretnének velem is tárgyalni buszügyben. Jenő, ezt megszervezte, rövid időn belül találkoztunk Moszkvában a Vámhivatal vetetőivel. Nekem, is hoztak ajándékot, 1 üveg 5 csillagos örmény konyakot és egy rúd finn szalámit, majd előadták részletesen a kérésüket. A korábbi 20 év kereskedelmi tapasztalatom az volt, hogy mindig az Eladó adott ajándékot a Vevőknek, mi általában fekete címkés 0,5 l-es cseresznye pálinkát, vagy 0,8 l-es konyakot ajándékoztunk. Furcsállottam a fordított ajándékozást,

de a Szovjetunió is felbomlott, elvtársakból urak lettünk, rubel helyett dollárban kereskedünk, így napirendre tértem a fordított ajándékozáson.

A Vámhivatal vezetői részletesen előadták jövetelük célját:

A Szovjetunió felbomlásával sok ezer új állam és vámhatár keletkezett(!), csak Ukrajnával és Belorusszal 3600 km. Ezeken a határállomásokon még nincsenek felépített lakóházak az ott dolgozó vámosoknak, határőröknek, 60-130 km-ről kell naponta őket oda-vissza vinni, de nincs mivel. Tavasszal nyáron még csak elviszik őket ponyvás katonai teherautókkal, de ősszel és télen ez lehetetlen, az első megfázás után sorra kilépnek a dolgozóik. Ezért nagyon nagy szükségük lenne a már csaknem kész Ikaruszok kiszállítására, amiért ők előre fizetnek dollárban, alku nélkül. A másik vámos részletesen elmagyarázta a lebonyolítás technikáját,

rajzot is mellékelt hozzá. A lényeg az, hogy a Szovjetunióba a korábbi 20-25 évben kiszállított Ikaruszokhoz vesznek tőlünk jó sok tartalék alkatrészt, amelyeket 6-8-10 A 4-es papírokon részletesen felsorolva, rajzszámmal, árral, vámtarifaszámmal ellátva kell szerepeltetni az okmányokban. Ezeket berakjuk egy-egy új Ikaruszba, középen a padlóra gurtnival, szigetelt villanyvezetékkel a széklábakhoz rögzítve, nehogy elmozduljanak, összeverődjenek a 2.000 km-es úton.

A buszokra kamion vagy teherautó rendszámokat szerezzünk be, a buszok csak, mint szállító járművek szerepelhetnek fuvarleveleken, számlákon.

Ők jól ismerik a vámosok lelkivilágát és munkamoráljukat, amiben nincs nagy különbség az orosz és magyar vámosok között. Amire, a 8-10 oldal tartalék alkatrész

listát végig ellenőrzik járművenként, elegük lesz a munkából, jó esetben az első buszba bemennek, végig ugrálnak az üléseken és beazonosítanak néhány ládát, motort, szélvédőt, olajpumpát, ablaktörlőt, hangos bemondót stb.

Mivel állami megrendelés, jattra nem számíthatnak, Ikaruszuk meg otthon nincs, hogy az alkatrészekből valamit hazavigyenek. Az egyszerre indított 10-15 db buszból egyet megnéznek, a többinek meg jó esetben a forgalmi rendszámát ellenőrzik az irodájuk üvegablakán keresztül.

Az meg, hogy a buszok az alkatrészek kipakolása után Brjanszkból, Moszkvából nem Záhonyon keresztül térnek vissza Magyarországra, vagy soha, kit fog érdekelni már?

A lényeg a fuvarlevél, CMR, jó hosszú darabjegyzék, vámtarifaszám és a szállító jármű rendszáma!

A vámosok munkamoráljáról szóló előadás és a néhány rajz, skicc megtette hatását!

Pestre hazatérve, azonnal felhívtam az Ikarusz volt moszkvai képviselőjét és a MOGÜRT képviselőjét, akikkel 1980-87 között Moszkvában hétfőnként együtt hallgattuk

végig a Magyar Külkereskedelmi Minisztérium moszkvai kiküldöttjének 1.2 órás intelmeit, hogyan kell kereskednünk és viselkednünk Moszkvában.

Az első válasz az volt, hogy lehetetlen, le van tiltva az export! De beszéljek a korábbi moszkvai Ikarusz szerviz vezetőjével, mivel ő próbálja eladni Magyarországon 1-2 db-os tételben a kész buszokat vidéki AKÖV-öknek. Őt is jól ismertem, korábban évente jöttünk haza Pestre vele új Zsigulikkal, amit kicsit olcsóbban megvehettünk saját célra.

Vele már könnyebb volt megegyezni, ő gyakorlati ember volt, nem bürokrata. Megmutattam a vámos jegyzeteimet, skicceket és elkezdtük szervezni az akciót. Azt javasolta, hogy az Ikarusz gyár adjon el 10 db Ikaruszt annak a szekszárdi cégnek, akinek ő már eladott 1 db buszt. Ott levizsgáztatjuk mind a 10-et, kapnak forgalmi engedélyt teherautó rendszámmal. Az első Ikarusz busz lement Szekszárdra, végig ment a vizsgasoron, minden rendben működött kapott rendszámot és ment az alkatrészek bepakolására. A maradék 9 busznak csak a fényképe és az adatai ment Szekszárdra, a kész okmányokat rendszámot Mátyásföldön osztották ki.

Most már csak 10 magyar sofőrt kellett szereznünk, akiknek a jogosítvány mellett volt érvényes útlevele, mert csak azzal mehetett át Ukrajnába Csapra a határállomásra.

Ott már várta 10 orosz buszsofőr egy orosz vámossal az első szállítmányt, ami minden gond nélkül 4-5 óra alatt kilépett Ukrajnába. Az orosz vámos csak azért ment Csapra az ukrán határállomásra, hogy lefizesse az ukrán vámosokat a gyors tranzit átengedése céljából, mert az ukrán vámosok már akkor is a legkorruptabbak voltak Európában.

A következő tétel már 15 db volt 3 hét elteltével. Az ezeket követő tétel 18 Ikarusz volt, de csak azért nem több, mert a szervizes barátom nem tudott több magyar sofőrt beszervezni

akiknek érvényes okmányai voltak, meg tudott hiányozni a munkahelyéről 2 napot.

Az orosz vámhivatalnak elég volt 60 db szóló busz, mert közben sikerült nekik venni Dél Koreából és Japánból buszokat a Kazahsztán-i határállomások kiszolgálására.

De, a beindult üzlet nem állt le, mert egész Oroszország várta az évtizedek óta megismert, megszeretett Ikaruszokat, Ungvártól-Kamcsatkáig-Vlagyivosztokig.

Csernyák Jenővel 185-190 új Ikaruszt exportáltunk a tiltás ellenére.

A vége felé már új busz se volt, meg az alkatrészeket is kis tételekben tudtuk beszerezni Orosházától Zalaegerszegig a vidéki szervizektől. Ekkor, már az alkatrészeket

úgy számláztuk, hogy az önindítót, üzemanyagszivattyút alkatrészeiként szerepeltettük, külön sorban a csapágy, forgórész, öntvényhát, szénkefe stb.

Elfogyott a félkész busz és a tartalékalkatrész is 10-11 hónap alatt.

Az Ikarusz szervizvezető kollégája az NDK-ban volt Ikarusz Vevőszolgálati kiküldött 5-6 évig. Megkértük őt, vásárolja fel az NDK-ban lévő Ikaruszokat, mivel az NDK polgárai az egyesülés után szívesebben ültek Mercedes buszokba. Az NDK-ban üzemelő buszok nagyon jó állapotban voltak, időben végezték az esedékes szervizmunkákat, fedett garázsokban tárolták. Sikerült felvásárolni 60-65 db Ikaruszt, azokat csak át kellett festeni "orosz sárga" színre. Megvettük 10-11 ezer dollárért, átfestettük, 1-2 gumitömítést kicseréltünk és eladtuk féláron azaz 40.000 dollárért.

Mindenki nagyon jól járt.

Az oroszok meg fizettek, továbbra is kérték a buszokat. A mai napig is lehetett volna Ikarusz buszgyártás, ha Antal József miniszterelnökünk nem tiltja le az orosz exportot, és azzal tönkreteszi a magyar buszgyártást.